К началу лета украинский авиапром после долгого периода споров и горячих обсуждений направлений дальнейшего сотрудничества со своим главным партнером в лице российских самолетостроителей, наконец, получил более или менее четкую картину своих перспектив. При этом предварительно получены ответы не только по наиболее «горячим» темам в виде проектов военно-транспортного самолета Ан-70, но и по отошедшему в последнее время на второй план уникальному транспортному лайнеру Ан-124 «Руслан».
() - В частности, в конце мая глава российской Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян, выступая на заседании 10-й Межпарламентской комиссии России и Украины, сообщил, что российские авиастроители планируют до 2030 года совместно с украинским КБ «Антонов» построить до 50 транспортных самолетов Ан-124 «Руслан» и не менее 150 военно-транспортных Ан-70. «На сегодняшней день и до 2030 года мы оцениваем рынок только ремонта и модернизации самолетов Ан-124 - более 75 единиц», - сказал он, добавив, что 35-40% из них принадлежат Минобороны РФ. При этом Погосян подчеркнул, что предполагается не только ремонт и модернизация, но и возобновление производства Ан-124. «И прогноз производства до 2030 года - около 40-50 самолетов», - сообщил глава ОАК. Также он уточнил, что основными заказчиками этих машин будут Минобороны России и Украины.
Но это планы до 2030 года. Ближайшую же перспективу по этим самолетам обрисовал также в конце мая командующий российской военно-транспортной авиацией (ВТА) генерал-лейтенант Виктор Качалкин, заявивший, что ВТА России в 2014-2020 годах получит 60 военно-транспортных самолетов Ан-70.
По словам командующего, научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по созданию Ан-70 будут закончены в текущем году. «Россия и Украина создают оперативно-тактический военно-транспортный самолет Ан-70. Окончание НИОКР ожидается в текущем году. Мы очень рассчитываем получить новый оперативно-тактический самолет, предназначенный для перевозки личного состава и выполнения других задач», - подчеркнул командующий. «С 2014 года мы начнем получать транспортные самолеты Ил-76МД90 (Ил-476) и модернизированные самолеты Ил-76Д. Мы также планируем получить новый Ан-70», - также сообщил он. Что касается тяжелых Ан-124, то, по словам российского командующего ВТА, до 2020 года военно-транспортная авиация также получит 25 этих самолетов в различных модификациях.
Как подчеркнул Качалкин, российская ВТА не намерена приобретать самолеты иностранного производства. «Закупки иностранной техники нам не интересны, поскольку отечественная техника полностью удовлетворяет нашим требованиям», - отметил он.
Стоит оценить важность этих заявлений. Что касается самолета Ан-124 «Руслан», то, как известно, этот проект был реанимирован еще в 2009 году не без активного участия Дмитрия Медведева, который, будучи тогда президентом РФ, поручил правительству внести в государственную программу вооружения до 2020 года закупку для российских ВВС сразу 20 новых тяжелых военно-транспортных «Русланов». Тогда же было заявлено, что Россия планирует возобновить остановленное еще в середине 1990-х годов производство этих крупнейших в мире серийных грузовых машин. Причем интересны они не только военным: гражданские перевозчики заявляют о намерении приобрести еще более 60 таких машин.
Российские эксперты тогда отмечали, что гражданские эксплуатационники и потенциальные заказчики новой модификации грузового самолета давно ждут от Минобороны РФ определенности в вопросе о закупках «Русланов». «Это решение демонстрирует принципиальную позицию государства о серийном производстве Ан-124, причем выраженную в количественных характеристиках», - заявил тогда Алексей Исайкин, президент украинско-российской группы компаний «Волга-Днепр», эксплуатирующей наибольшее количество этих машин - 10 штук. Здесь важно то, что заключение твердого контракта с военными на крупную партию самолетов было главным условием российской Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) для возобновления их серийного производства на ульяновском заводе «Авиастар-СП». Согласно бизнес-плану проекта, рентабельность разработки новой модификации Ан-124 с увеличенной со 120 до 150 тонн грузоподъемностью обеспечивается при стартовом заказе на 40 самолетов. Твердый заказ на 20 машин от военных и перспективный заказ на 60 машин от гражданских решал этот вопрос. Сейчас, как видим, речь идет только о 50 Ан-124 до 2030 года, однако и эта цифра вполне удовлетворительна.
Что касается Ан-70, то, по сути, мы видим окончательное решение российских военных по вопросу их закупки. Как известно, в 2006 году сам проект оказался под большим вопросом из-за позиции бывшего главкома ВВС России Владимира Михайлова, заявившего об отсутствии необходимости в таком среднем военно-транспортном самолете с турбовинтовентиляторными двигателями (ТВВД) и предпочтительности для военной авиации модернизированного Ил-76. Сейчас это мнение признано ошибочным, и Россия вернулась к российско-украинской программе Ан-70. В то время как без российских заказов этот проект на сегодня можно было бы смело хоронить.
Настроенность россиян на развитие ВТА впечатляет. Так, в конце мая заместитель председателя правительства Российской Федерации Дмитрий Рогозин заявил, что российская Объединенная авиастроительная корпорация может и вовсе выделить в отдельный дивизион производство военных транспортных самолетов. По его словам, новая структура будет производить весь модельный ряд транспортных самолетов, включая Ан-124 и Ан-70, за исключением Ил-96, при этом у новой структуры будет свой генеральный конструктор. «У нас есть понимание по закупкам Ил-476, Ан-124 и различных модификаций на его базе до 2020 года», - отметил Рогозин.
Заметим, что до сегодняшнего дня в ОАК было четыре дирекции по производству авиационной техники различного назначения. Львиную долю продаж продукции ОАК делили между собой две структуры - дирекция военной авиации с 80% продаж продукции корпорации и дирекция гражданской авиации с 15% продукции. Оставшиеся 5% продукции делятся между транспортной и специальной авиацией. Отсутствие структуры по военно-транспортной авиации было понятно – в этом сегменте российские самолетостроители на сегодня фактически ничего не производят. Например, по итогам 2011 года ОАК сдала авиакомпаниям лишь два транспортных самолета Ил-76. Однако уже через 5 лет ситуация должна кардинально измениться: кроме сугубо российских проектов (в частности, Ил-476), в Ульяновске планируется производить модернизированные украинско-российские Ан-124, а в Воронеже (или в том же Ульяновске – судя по последним заявлениям российской стороны, окончательного решения пока нет) - Ан-70.
На июнь текущего года уже запланированы организационные мероприятия по обоим проектам: в ходе Межпарламентской комиссии было принято решение о том, что специальная рабочая группа должна в течение этого месяца рассмотреть ряд вопросов, возникающих в связи с планами возобновления производства лайнеров Ан-124 и запуска производства Ан-70. В частности, должен быть решен порядок передачи конструкторской документации по Ан-70 от КБ «Антонов» российской стороне.
В целом складывается та схема кооперации украинских и российских авиастроителей, которая предлагалась обеими сторонами еще несколько лет назад. В частности, в Украине будет производиться небольшое количество самолетов по совместным проектам и комплектующие – в частности, авиадвигатели. А массовое производство машин будет налажено в России.
Украинские двигателестроители при этом выражают готовность работать по двум проектам одновременно. В частности, в начале мая 2012 года Госпредприятие Запорожское машиностроительное конструкторское бюро «Прогресс» заявило, что работает над созданием перспективных авиационных двигателей различного назначения и мощности, которые будет производить ОАО «Мотор Сич». В частности, по двигателю Д-27, создаваемому для военно-транспортного самолета Ан-70, разработчик полностью отработал конструкцию двигателя, а промышленностью освоено его производство. Имевшиеся по результатам первых летных испытаний вопросы к двигателю Д-27 на сегодня устранены, и производители готовы начиная с 2013 года выпускать серийно по 12 двигателей Д-27 в год с постепенным наращиванием темпа производства.
Что касается давно обговариваемого создания украинско-российского совместного предприятия по выпуску двигателей Д-27 в России, то такой вариант в виде создания СП на базе московского завода «Салют» уже внесён в двустороннее правительственное соглашение. Также в Запорожье идут работы по двигателям Д-18Т тягой до 23400 кг, которые установлены на самолетах военно-транспортной авиации Ан-124 и самолетах Ан-124-100. Эти двигатели планируется также устанавливать на модернизированных Ан-124-300 возобновленного производства.
Таким образом, наиболее перспективные украинско-российские проекты в сфере военно-транспортной авиации де-факто спасает Минобороны России (если учесть, что для Воздушных сил Украины требуется очень ограниченное число этих «бортов»). В то же время, помимо своих оборонных ведомств, российские и украинские авиастроители со временем могут начать совместными усилиями «штурм» бурно развивающегося авиа-рынка азиатских стран, которые демонстрируют в последние годы и рост расходов на закупку военной техники и вооружений, и интерес к военно-транспортным самолетам.